电力是经济发展的命脉，对于刚成立时的新中国更是如此。处在萌芽期的电力行业，根本无法满足国家巨大的“求电之渴”。于是，在第一个五年计划期间，一个取名为列车电站的移动“充电宝”诞生了。
说是移动“充电宝”，其实是装在火车上的发电站，哪里缺电，便开到哪里，只要有铁轨、备足燃料，即可以迅速调动、迅速发电。从1950年到1982年，30多年的机动岁月，列车电站的赫赫战功永远刻在新中国成长的历史里。
列车电站，产生在改革开放之前，匿迹在改革开放之后，短短三十余年职业生涯，它曾穿山越海、风雨无阻、日夜兼程，转战在祖国各地，只为给国家的军工生产、国防建设、能源开采等大型工业发展紧急蓄电，除此之外也为抢险救灾等急救事件供电。如今，它虽已留在了五千年历史长河的篇章里，但是现在经济的繁荣景象，列车电站的功绩不容磨灭。
为抗美援朝去发电
列车电站早在建国初期就已经初见“雏形”，只不过在第一个五年计划期间，其加速发展，成为“正规军”，更成了国民经济建设的中坚动力。
刚出现的列车电站还都是进口设备，最早的是上海浦东的两台英国制造的具有2500千瓦的快装机。由于电力的紧缺性，它们并没有着陆建造，而是被北京和上海的电管局进行了改造，安装在了列车上，时称“列车发电厂”，这也是列车电站的首位成员。
当时的“列车发电厂”是国家的电力先锋，受到了国家领导人的高度重视，一经建成就接到了朱德总司令的肯定。1950年10月，北京改造完成的“列车发电厂”驻扎在石家庄，当时正值抗美援朝战争，安东（现丹东）的水丰电厂遭到了轰炸，导致前线的指挥部、雷达站、机场等地电力紧缺，十万火急的情形下，朱德总司令下令，将“列车发电厂”急速调往安东。从接到命令到抵达鸭绿江边，“列车发电厂”仅用了二十小时，随即在枪林弹雨的战火中持续发电、供电，为抗美援朝的胜利立下了汗马功劳。
同时，国民经济度过了恢复期，国家制定了第一个五年计划，工农业生产开始了如火如荼的建设，可在经济发展的良好势头下出现了一个紧迫问题——电力供不应求。为此，国家又进购了两台美制2000千瓦的快装车，被中南电管局改造后，去支援了当时河南的基建工程，后从苏联还买进了一台4000千瓦的列车电站，支援了缺电的佳木斯市。
此时，已有五个列车电站奔忙在大江南北，13000千瓦的总容量时刻供电，但还是不能全部满足日益振兴起来的经济建设的电力需求。另外，当时苏联老大哥还有一条“先进经验”，就是列车电站穿梭在铁路战线上，可以为苏联卫国战争供电，战后更为经济复苏发挥了重要作用。于是，我国的列车电站成立了自己的“组织”，开始迈向正式化、规模化、机动化发展轨道。
在1956年初，电力工业部下文通知，“在北京电管局下设成立列车电业局，统一管理全国列车电站……”经过快速筹建，列车电业局及其装配厂设在了保定，并于同年4月正式成立，直属电力工业部领导。从此，列车电站开启了激情燃烧的“机动”岁月。
武汉的“抢险救命电”
列车电站，简单来说就是装在火车上的发电站，哪里需要电力，便开到哪里，只要有铁轨、备足燃料、少量租金，即可以迅速调动，迅速发电。
鉴于独特的机动性，列车电站多次接到了周恩來总理亲自下达的命令。在武汉抗洪中，周总理调令山西榆次列车电站24小时到武汉抢险供电，其被武汉人民誉为“抢险救命电”。周总理一次到东北视察，得知林区伊春引进的纤维板厂由于缺电无法投产，指令加快解决，列电即派出了第45列奔赴林区，让纤维板厂顺利投产。在1972年的广交会上，因为严重缺电，导致电讯无法传送，但开幕即将举行，周总理再次下令，第32列车电站从济南奔向广州，保证了广交会的顺利进行。
特殊的便利优势，造就了列车电站的机动性，也自然受到了全国用电单位的激烈抢夺。
一次，电站的工作人员在广东茂名接收从捷克斯洛伐克进口的第44电站，可是中间被别家单位“截胡”了。电站的主机早早到达了茂名，但大家发现辅机消失无踪了，后来经过多方“打听”，才得知44电站的辅机被36电站“抢走”了，结果双方陷入了激烈的僵持中，一边有主机、一边有辅机，可公说公有理、婆说婆有理，谁都急需，各不相让，后来上级积极协调，给茂名又调配了一部列车电站，双方的“酣战”才得以休止。在44电站发往晋城后，列车电站人争抢时间、快速安装，当地的老百姓都排成好长的队伍来围观，机组周围更被围上了铁丝网，还有真枪实弹的武装巡逻队昼夜巡逻，壮观场面可想而知。
列车电站迎来了全胜时期，在经济发展中的重要作用也逐渐凸显了出来，参与了很多国家大型基建工程的建设，曾为青海和甘肃的二机部核工业基地、贵州的西南铁路建设发供电力，更为三门峡、丹江口、青铜峡等等水电站建设供电。另外，列车电站还完成了近半的大型工矿企业发电任务。其中，煤矿企业对列车电站最是青睐，大同、晋城、平顶山、水城和扎赉诺尔等众多煤矿，租用列车电站短的有五年，长的都达到了十年。其中，最长的当属枣庄的八一煤矿，一直租用列车电站有二十三年之久。在列车电站三十余年的存在史里，就先后为全国四五十个煤矿生产供过电，大大促进了煤炭事业发展。
在大庆“吃原油”发电
列车电站肩负了无数次艰巨任务，特别是为石油工业发展做出了巨大的供电贡献。余秋里副总理不仅亲临列车电站视察、慰问，还在1971年的有关文件批示中，称赞列车电站“是国家的应急电源，大庆没有它，就没有今天发展这么快”。
当时为了摆脱石油贫困的落后境况，几大油田发起了石油大会战，在一片片荒原中，列车电站驰骋而来，为油田的开发建设输送了“电力生命”。
由于那时的萨尔图（现为大庆市的一个市辖区）还是一片草原，完全没有大规模工业建设所必需的电网，但石油开采不能停止。所以，石油工业部向列车电站紧急求援。之后34号列车电站就迅速开到了萨尔图刚刚扩建铺设的铁路支线上，列车的全体职工们未经完全休息，就开始安装电站，仅用两天时间便使电站正常发电。列车发出的电力让松辽石油会战如期地完成了第一阶段的建设工程。这个列车电站的燃料是煤炭，在萨尔图火车站东道口，还专门铺设了一条为其供煤的铁路专线。
列车电站不擅长“长久作战”，必要的时候还需要检修，而且在发电功率上比火力发电厂和水力发电站略逊一筹，可此时会战进展神速，固定电源的建设根本追不上油田开发的步伐。因此，第二年又一列列车电站36号开到了萨尔图，“接班”需要检修的34号，不间断地为油田供电。后来大庆油田经过一年多的开发试验，开始重新确立开发策略，设定了具有146平方公里含油面积的开采方案，启动了大功率的注水泵向油层注水，如此两列电站供电也变得异常吃力，紧急时刻，电力工业部又增派了当时国内发电能力最强的列车电站31号和32号，全力供应电力需求。
电站配备齐全，新的问题接踵而至。这对列车电站，是从瑞士进口的燃气轮机发电机组，虽然先进、发电强，但是也要“吃得好”，与34号不同的是，它们要用柴油或者天然气做燃料，否则将不能正常运转。当时的炼油厂也是刚开工建造，一时间还不能供给列车电站足够的柴油，投产的生产试验区使用的简易单管开口机油流程，无法密闭集气，也就不能从中分离出天然气。
看似身处能源庞大的油田，却无法就地取材。唯一的办法就是让两列电站吃“原生态”燃料了，列车电站的工程技术人员和油田的工程师一同开始研究看似不可能实现的课题——如何用原油驱动燃气轮机发电。在清华大学的协助下，这些老前辈们反复实验，终于解决了原油替代柴油和天然气仍可以让燃气轮机平稳、安全运行的问题。
两列电站开始吃原油发电，挑起了为各注水站、转油站、总机械厂等关键部门输送电力的大梁。最后，四组列车共聚一堂、共发电力，让松辽油田会战再上巅峰，更为中国石油工业由弱迈强输注了坚挺能量。
海角天涯有了电
列车电站的工作人员，除了上述提到的需要攻克技术难关外，面对的困难远不止这些，工作环境、生活条件等等一次次地向他们发起挑战。
当时全国供电急缺的地方多是偏僻之地，大型电站建设基本在深山峡谷，能源开采通常是一片荒芜，然而又任务紧迫，远离电源点，所以列车电站人不仅要按时完成工作任务，还要克服生活上的艰辛。1964年，第22列车电站接到调令要到海南去供电。这个电站是从江苏一个电厂拆卸下来的1000千瓦快装机，准备停当后，路途上就是个“开头难”。机组要走陆路，后渡海路，再跑陆路，经过反复商讨，大家确定了最佳方案，先到广州，再从广州的黄埔港上船，轮渡过海，在海南岛的东方县八锁港上岸。经过不少周折后，大家终于赶到了海南，本以为接下来的陆路应该很顺畅，自港口到目的地昌江县仅有五十多公里的距离，可这段铁轨和正常铁轨有很大区别，是日本侵华时修建的窄轨铁路，列车电站无法在这种铁轨上跑起来，让这段本不是很远的距离变得更加遥远。最后只能全部更换车轮，难度之大不言而喻。
海南现在看来是旅游圣地，可湿热的环境对长久生活在内地的列电人来说却是不小的磨难，他们的八年工作，始终都没有真正适应这里的生活，常年的水土不服，加上偶有蟒蛇之类的动物出没房屋，让他们有点苦不堪言。另外，当时的基础设施很不完善，向北京及时汇报工作都很麻烦，通常打个电话必须要去邮局排队，电话声音还不是很清晰。这些问题只能靠列电人自行解决。
生活上，列電人为了列电事业也付出颇多。他们时常居无定所，随时会接到命令去下一个工作地点，很多亲眷也只能跟着“漂泊”。有的职工的孩子都是在不同的地方出生的，初到一个地方方言又听不懂，学习就会落下，刚适应可能又被调往别处，这样的情况在老列电人里是家常便饭。即便如此，列电人克服了重重磨难，保证了每一次供电任务完成。同时自身制造水平也得到提高，列车电站在成立之初都是进口为主，经过技术工程人员的不断创新改进，在保定成立了八大制造厂，自力更生设计制造出了锅炉、汽轮机、发电机以及各种辅机设备，先后装配成4台列车电站和1台船舶电站，总容量13000千瓦，增加了国产6000千瓦容量的电站，摆脱了进口设备的限制。
列车电站产生在国家经济发展的初期，创下了无数辉煌战绩，随着电网建设的日益扩大，它三十余年的使命也走到了末路。
1982年，水利电力部正式宣布了列车电站解散的通知，当时称之为“落地”，大意是将列车电站的管理权放归到地方，电站在任务完成后不再回到总局基地，而是直接流动在哪儿就在哪儿落定下来。
拥有了近70列电站列车，总装机容量达到了30余万千瓦，职工人数高达8000多人的列车电站，从1950年始建，至1982年“落地”，30多年的机动岁月永远刻印在了中国成长壮大的历史里，它的赫赫战功永不磨灭。